“原本是淡季，结果做出了旺季的感觉。”谈到去年12月以来国际航运物流市场经历的红海危机，张久林感慨到。
张久林是深圳一家国际物流公司的销售经理。国际航运生意的旺季通常是在每年6月至9月，红海危机发生的时间点并非是运价高点。
去年12月之前，张久林在公司负责的美东航线（中国到美国东部）每个40英尺集装箱的航运价格是3000美
/FEU，但是到今年2月初，已经涨到了7500美左右，春节过后，回落到了5000美。
但红海危机仍未平息，航运公司仍在持续绕过这条交通要道航行。
张久林服务的电子产品和家具的中国外贸商，有一半以上的公司在2023年下的订单都在下降。运价数据的变化折射出了这种变化。
根据宁波航运交易所的数据，2023年全年，中国到欧洲航线40英尺标箱的市场均价为1361美/FEU，同比下跌84.2%，较2019年同期下跌6.6%。
宁波出口集装箱运价指数（NCFI）平均值为708.5点，同比下跌74.1%，几乎回到了2019年的水平。
但是在去年12月末，这个综合指数大幅上涨至1451.3点，单周环比涨幅高达58.8%，同比上涨90.0%，较2019年同期上涨49.4%。
面对这种突然出现的“旺季”，货代们的感受是复杂的。有一些海运货代因为提前和外贸商约定费率而亏本，也有一些因为外贸商暂停发货而生意变少，但确实存在一部分人会因为红海危机而兴奋。
尤其在红海危机发生的早期，有货代认为这种涨价对于低迷的市场是有利的，能够帮助消化掉原本冗余的运力。“价格高了，总有机会赚钱。”张久林直言他喜欢那种“爆舱”的感觉。
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